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BAT的“大出行”之路,为何说大象不轻易搏斗?

2018/10/7 11:51:42来源: 滁州汽车网

   (9月20日)的阿里云栖大会,阿里搭了个硕大无朋的框架,大到任何人都相信,任何一家公司都无法独立完成,即便是阿里都无法完成“智能高速公路”梦。

01

阿里“特混舰队”上路

阿里则认为自己已经缩小了野心,因为此前提的都是“智慧城市”。高速公路设施和管理大致是城市公路的简化版(场景有区别)。

阿里也为此调动了自己手头几乎一切相关资源:阿里云、达摩院研发团队,下辖高德、支付宝、千寻位置、斑马网络。同时借重外部力量,牵头联合交通部公路院、国家电网、中国联通、一汽集团、上汽荣威、英特尔、福特汽车、神龙汽车、大唐电信集团等成立了“2038超级联盟”——看上去像史无前例的“特混舰队”。

如此庞大驳杂的联盟和团队准备发展什么?

简单说就是车路协同技术,重点是将高速公路本身及附属设施“数字化”,建立一套基于位置感知的信息收集-分发系统。这就是为什么高德、千寻位置和斑马等派上用场。

阿里在数字化公路上部署的三大节点是云平台、智能感知基站、协同计算系统。

阿里和腾讯不约而同,直接打造车路协同技术,避开百度的强项——自动驾驶技术。A(阿里)和T(腾讯)都倾向于将B(百度)的自动驾驶技术纳入到自己生态框架中,颇得太极韵味。

该计划体量如此之大,如此之难也是空前的。很多要应用的技术,连基础研究尚未完成。幸好百度的自动驾驶技术,虽有Apollo平台,也处于“婴儿期”。

“车路协同”首先要用到的是商用级别的5G技术和路测单元硬件(感知基站)技术。国家电网、联通、大唐被拉进联盟,用意明显。但是,三家运营商部署4G成功只有两年多,上千亿成本尚未收回。即便5G技术成熟、牌照发放,运营商对快速上马5G心存疑虑。除非阿里能站出来证明,5G部署会产生超额利润,但BAT都无此意,技术上和商业上也不成熟。

不过反过来,智能高速公路的项目,对5G的推动作用超乎想象。一旦感知系统研发成功,实现自任何天气下对移动交通工具的高精度感知,则对V2X技术分发信息就有迫切的需求,这时候强大的商业前景可能将迫使5G提前上马。

这只是超大生意的一小部分。移动互联网的下半场,触手可及的都是数万亿的商业前景,几乎消灭了小生意和独立风口。全球智慧城市的总体市场规模在未来十年将以24.4%的年均复合增长率,于2025年达到约2.45万亿美元。两年后单是国内的智能交通行业规模可达2000亿元人民币。

02

AT殊途同归

面对美好前景,巨头们开始合纵连横、打破彼此边界。他们这几年做的事颇有相通之处,掌握更多的C端用户触点、创造更多的应用场景,融合并升级更多的消费需求。

腾讯和阿里称之为“AI下的大出行版图”。BAT都是平台级公司;谷歌、百度等又是技术输出公司;兼并了对手的滴滴、美团,则充当场景运营商角色;还有惴惴不安望着这一切的车企。

中期来看,哪一家都不掌握完全的话语权。他们需要在特定安排下组织联盟,寻求合作和排挤对手。戏是新戏,但结局仍很乏味,又将是巨头控场,赢家通吃。

布局智慧交通,腾讯在2016年开始。当年腾讯号称要做和15个省交管部门“共建智慧交通新时代”。

腾讯提供了整合LBS位置的大数据资源,提供一揽子交通方案及其支付方式。停车场、共享单车、腾讯乘车码、滴滴打车和地铁乘车码。投资摩拜和滴滴,成了腾讯智慧交通一盘大棋的棋子,收网时才为公众所理解。

阿里则对腾讯财务投资、不寻求控制创业公司的方式不感冒。阿里收购饿了么、支持ofo,不光是为了跟腾讯别苗头,实际上也在编织自己的出行场景。

阿里则推出“未来公交”、整合“羊城通”等城市交通支付手段。支付宝在城市交通场景扩张正在加速。

无论腾讯还是阿里,所有的战略版图上念念在兹就是支付手段,恨不得所有场景都要和支付打通。这就是控场,百度因为金融上起步太晚,除了押注AI,没有别的选择。但没有支付,变现通道就变得很曲折,其市值的跌落不因为一两件负面事件,而是暴露出出行战略规划的短板。

新的争夺在类似阿里的“城市大脑”计划上展开。腾讯叫智慧交通,共同之处远大于差别。

阿里在2016年推出“城市大脑”时,与交管部门合作,主打城市交通数据基础上的治理。将AI(阿里云ET)应用于交通管理。

相比而言,腾讯倾向于利用C端和内容优势,更热衷于向C端用户推送交通数据。

截至目前,已经基本实现的智慧出行,呈现出动态和静态场景融合的趋势。

此前的动态出行都是先从单一场景取得突破,滴滴、快的和优步为此进行了血腥的补贴大战。摩拜和ofo也进行了类似的战争。未来的共享汽车,也必将经历残酷的生存斗争洗礼。反而是静态的车主服务,譬如洗车、修车之类,没有诞生令人眼前一亮的创业公司,阿里和腾讯没有兴趣收购这些公司,就可以见一斑。

城市大脑也好,智慧交通也罢,阿里和腾讯的真正用意,恐怕仍是金融线下支付场景扩张到出行领域。因此很遗憾,大出行版图还是巨头的盘中餐。其余的公司,技术上有“位面”优势的苏宁、华为等公司,都无法染指大出行全生态链,原因也在于此。

03

大象不轻易搏斗

不过,大出行寡头化也有个好处,就是进行血腥战斗的可能性甚低。双方都明白谁也吃不掉谁,不会无谓地浪费“弹药”。不过,两者在智慧交通上合作的可能性同样低。

不打补贴战不等于不较劲。百度在智慧出行上已经掉了个层次,从平台级转向技术输出公司(Apollo不是大出行平台)。

腾讯和阿里虽然都谋求和政府合作,但在交通大数据上都掌握不多,刚起步而已。腾讯擅长社交,连带着方便识别交通参与者的电子身份,而综合社区生态,则天然给出交通大数据的获取方案(前提是感知基站建立)。基于位置的服务,与智能交通关系密切,腾讯也拥有优势。而在线上-线下支付环节,两者斗个旗鼓相当。

阿里则在云平台和高精度地图上拥有一定优势,总体来说,在大出行版图上,腾讯和阿里则各擅胜场。

阿里的云栖大会,再次证实了阿里加快推进交通服务出行,以期形成有利于自己的出行市场格局,但仍属于长线布局,两者远未到短兵相接的地步。

技术和商业逻辑上的进展,将伴随着两者的战略执行,早晚走向成熟。未来谁占有优势,不光看眼前整合了多少资源、各自战略布局的高瞻远瞩,更要看执行的走向,正所谓编筐编篓全在收口。

—END—

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